Nuestro país se ha destacado, en la región sudamericana, por la innumerable cantidad de compañías ferroviarias que hubo y su notable extensión. El paso del tiempo ha demostrado que cualquier ramal, por insignificante que haya sido, ha favorecido la formación de poblaciones.

Pueblos que nacieron cuando llegó el tren, debido al impulso de una clase dirigente lúcida; y murieron cuando éste dejó de llegar, debido a otra clase dirigente, irracional, que aplaudió a la clausura de circuitos ferroviarios como un gran paso hacia la modernidad. Salvo en los aspectos retóricos, nunca se hizo nada serio para revertir semejante involución.

•En el suburbio sur
La historia de los ferrocarriles argentinos es tan rica como apasionante; y lo es también en el contexto particular del histórico Partido de Barracas al Sud.
Su topografía ha sido sometida, hasta la década del treinta, a la mayor maraña de rieles que haya existido en ciudad alguna después de Buenos Aires. Los rieles han sido un elemento modificador de nuestra geografía urbana originaria.
El primero fue el F.C.Sud, que inauguró el 14 de agosto de 1865 un servicio hasta Jeppener, y posteriormente a Chascomus. Fue por la misma traza que la actual, aunque al principio la estación «BARRACAS» (a secas, aunque estaba al sur del Riachuelo) estaba a nivel y no en terraplén.

Como la futura ciudad de La Plata todavía no estaba en la imaginación de nadie, fue que a aquella compañía británica no le interesó llegar a la Ensenada de Barragán. Pero ante esa desatención, otros sí vieron una oportunidad de negocios, pues allí estaba proyectado el puerto de aguas profundas para Buenos Aires. Fue así que en 1867 una empresa popularmente conocida como F.C. de la Boca, que desde 1865, partiendo desde la estación Venezuela, iba por un rústico viaducto costero al Río de la Plata hasta Guillermo Brown (Casa Amarilla), Barraca Peña, y posteriormente Tres Esquinas, proyectó prolongar sus servicios hasta La Ensenada de Barragán.

El primer tramo -hasta Quilmes- se inauguró el 18 de julio de 1872, y el 28 de diciembre del mismo año se hizo la habilitación hasta La Ensenada (viajando en ese servicio el Presidente Sarmiento). El tren salió de la Estación Central Paseo de Julio a la hora 8 a.m. y estuvo de regreso a las 4 p.m. Los servicios eran mixtos (pasajeros y cargas) y además se daban prestaciones telegráficas. El cruce del Riachuelo, a la altura de un meandro conocido como «ensenada del Cabildo», lo hacía por un puente metálico parabólico (una inundación lo derribó en 1884, debiendo ser reemplazado rápidamente por otro de madera). El riel cruzaba la Avenida Pavón, y desde allí penetraba en el pueblo cortando la manzana de la actual Escuela Normal, atravesando luego calle Belgrano y los terrenos del actual Colegio Pío XII. Desde allí se dirigía por la totalidad del actual trazado de la calle San Martín hasta el paraje El Sarandí concluyendo en la estación General Mitre.

El tramo siguiente hasta el apeadero «Km.14» o Casa de Bombas (Wilde), coincidía con la traza actual. Debe destacarse que se habilitó con único carril y no con vía en ambos sentidos.

Es interesante saber que la primera estación «Barracas Iglesia» -ver foto- estaba ubicada en Lavalle y San Martín (posteriormente palacio Barceló). De ahí en más el tren arrancaba pasando por adelante de la parroquia, haciendo temblar su mampostería. Esto motivó muchísimas quejas, aunque lo que más preocupaba eran los frecuentes accidentes (el más antiguo registrado oficialmente es del 14 de octubre de 1877).

El 27 de enero de 1883 descarriló frente a la iglesia un tren de pasajeros, siendo el más impactante de los siniestros que se denunciaron; además de la muerte de personas o caballos arrollados de manera casi cotidiana. El 29 de abril de 1883 el semanario El Pueblo denunciaba: «F. C. Ensenada ¿Y la traslación de la vía que pasa por frente a la iglesia a la calle Belgrano, en qué ha quedado?»16 de febrero de 1884 el tren arrolló a un individuo que salía del café Botafogo (Alsina y las vías) produciéndole graves mutilaciones. La situación ya no daba para más, y la modificación de la traza del riel para retirarlo del centro del núcleo urbano era un asunto prioritario para la autoridad municipal. La desactivación total desde San Martín y Alsina hacia el sur ocurrió en 1890, para lo que se debió habilitar una segunda estación «Barracas Iglesia» en Maipú y Palaa, más un nuevo trazado de vías distanciada una cuadra y media hacia el oeste de la primitiva.

Pero los rieles frente a la parroquia permanecieron por algún tiempo más, conectados a la red por el lado norte y con esporádicas maniobras de trenes de carga. Cuando se inauguró el Mercado Central de Frutos del País, fue el F. C. Oeste el primero en obtener una concesión municipal para llegar hasta allí, desplazando de esa primacía al Ensenada que ansiosamente había pugnado por dicha posibilidad. Pero de todos modos siendo el Ensenada el único con puntas de rieles en la flamante capital provincial (1882) y también en el puerto de Buenos Aires, quedaba convertido en una empresa estratégicamente envidiable.

Sin embargo el Ensenada -de manera extraña e inexplicable- entró en crisis, y en 1898 fue absorbido por el F. C. Sud, el más poderoso financieramente y mejor vinculado con los círculos del poder. En 1909 el F. C. Sud reemplazó al tramo de Barracas Iglesia (2ª) a Sarandí, por otra traza que partía desde la Estación Avellaneda, convertida en nueva estación de empalme para los ramales a Quilmes y a Temperley.

En esa época se construyó un ramal desde Sarandí, bordeando la laguna La Saladita, hasta las obras del dragado del canal Dock Sud para transportar la tierra allí removida. En el local de aquella estación Barracas Iglesia (2ª) se instaló un Comité del Partido Conservador, y posteriormente un dispensario público para vacunación. En la década del 20, el F. C. Sud entregó el solar de la primera estación Barracas Iglesia al caudillo Alberto Barceló (el hombre que decidía cuál permiso dar o negar, para el tendido urbano de rieles) para que el intendente levantara allí su vivienda -palacio frente a la Plaza Alsina.

Un largo tramo de las vías muertas del «F. C. Buenos Aires y Puerto de Ensenada» en nuestro partido ha permanecido a la vista por décadas, sin demasiado interés oficial en su desmantelamiento total. Por eso, aun en nuestros días, aquel vecino curioso que agudice su capacidad de observación, puede seguir encontrando vestigios del primero de los ferrocarriles que llegó a La Plata.

En agosto de 1903 se resolvió adoquinar la calle San Martín entre Alsina e Italia. La primera etapa de las tareas consistió en levantar las vías y los durmientes. Pero el retiro total de rieles desde Lavalle hacia el norte se hizo algunos años después, y es probable que aun haya algunos tramos de vías enterradas debajo de muchas construcciones particulares.

•Arqueología ferroviaria
El observador que hoy contemple la calle San Martín, en Crucesita, verá que es atravesada por dos puentes ferroviarios muy juntos. El del lado norte está inactivo; fue construido en 1890 por el F. C. Oeste, no para salvar una calle entonces inexistente, sino los primitivos rieles del F. C. Ensenada. Ese puente y sus mojones de ladrillos son un verdadero monumento histórico ferroviario.

Lo mismo ocurre con otro pequeño puente, visible desde la Av. Belgrano (detrás de la Plaza Ucrania). Sobre el mismo transitaba el F. C. Oeste y por debajo el segundo ramal del Ensenada. Quien esto escribe, ha logrado ver allí los mojones y rieles originales de aquella época. Actualmente sobre ese sitio existe un asentamiento de personas indigentes.

También es interesante la observación de la discreta pendiente del terraplenado en donde se encuentran la Sociedad Gente de Arte (calle Alsina), el patio central del Hospital Fiorito, y también calle Gral. Paz entre Colón y Belgrano. En la Av. Mujeres Argentinas, está perfectamente visible y señalizado como «vadén», el sitio por donde la traza 2ª del F. C. Ensenada sorteaba al arroyo La Crucesita.

Para dar cierre a este informe, vale la recomendación de visitar la estación «Barraca Peña», sobre la ribera norte del Riachuelo; es la construcción ferroviaria más antigua que existe en el país.