Se suele confundir a la fecha de la autonomía del partido Barracas al Sud, como un hito fundacional del pueblo. No ha sido así.

El 7 de abril de 1852, se produjo tan sólo un trámite administrativo para una población que ya era largamente centenaria.

Este poblado no ha sido “fundado” un día específico, desde la nada, por medio de un bando oficial, como Buenos Aires o La Plata.

La ciudad de Buenos Aires, nació estrechamente vinculada al Riachuelo de los Navíos en el siglo XVI. Sin embargo, parecería que algunos historiadores consideraron que ese cauce tenía una sola costa: la norte. Craso error, el sur también existía.

Desde los tiempos de Garay hubo asentamientos humanos sobre la ribera sur del Riachuelo. Ya era un poblado identificable en 1818; y tuvo status de villa con nombre propio en 1848; fue partido autónomo en 1852; y debido a su desarrollo, en 1895 fue una de las primeras poblaciones bonaerenses que alcanzó la jerarquía de ciudad (Lomas en 1910 y Quilmes en 1916). Sin embargo la presencia de Barracas al Sud en la cartografía, siempre estuvo eclipsada por su vecindad con la Capital Federal.

Pero en 1885 ya tenía en su seno el embrión del progreso: fábricas. De fósforos, de carruajes, cárneas, astilleros, lavaderos de lanas, etc; y por sobre todas las cosas su fuerte identidad cultural “barraqueña”.

En 1900, este partido era el segundo en P.B.I de la Argentina.

La era del vapor:
El punto de inflexión entre la urbe rústica y la moderna lo marcó el ingreso del ferrocarril, el 14 de agosto de 1865.

Primero llegó el F.C.Sud (1865), luego el Boca-La Ensenada (1872), y seguidamente el F.C.Oeste, el F.C. Midland, el F.C.Entre Ríos y el F.C.de la Provincia de Buenos Aires, y éste por ser de trocha angosta quedó conectado a la red que se denomina Belgrano.

Del mismo modo que la Capital Federal fue el centro neurálgico del tráfico de pasajeros de todo el país, este suburbio lo ha sido en materia de transporte de cargas.

El motivo fue que, previo a la construcción de los diques del Puerto Madero, casi la mitad del puerto de Buenos Aires estaba al sur del Riachuelo; y además estaba aquí el “Mercado Central de Frutos del País” (octubre de 1889), la barraca más grande y moderna de Sudamérica, que a su vez incluía una enorme terminal ferroviaria y el muelle más importante de la Argentina.

El F.C.Sud tuvo junto a su primera Estación “Barracas” (ribera sur y sin terraplén), el primer taller ferroviario. Posteriormente se incorporaron las enormes playas de maniobras de “Km.5”, y la estación Bullrich del F.C.O. (Colón y Arenales).

La telaraña de rieles y terraplenes era un zafarrancho tan extenso y anárquico que superaba la capacidad de asombro de cualquier urbanista. Hasta 1911 la más antigua vía del Ensenada, que pasaba por la calle San Martín frente a la iglesia, aun estaba en servicio para trenes de carga. Cada arranque de la locomotora en la estación Barraca Iglesia (Palacio Barceló) producía una trepidación que repercutía en la mampostería del templo. Salvo la Capital Federal, ningún otro lugar contó con la cantidad de estaciones de pasajeros que hubo aquí: doce.

La era de la electricidad:
La primera empresa de energía de estos barrios fue la “South Barracas Gas & Cocke”. Instalada en tierras linderas a los corrales de La Mosca, era proveedora de gas para el alumbrado público, y posteriormente aguas corrientes, hasta el pueblo de Lomas. No incursionaron en el negocio eléctrico.

Pero en el hemisferio norte, Mr. T. A. Edison, en su casa de Menlo Park, estaba por inventar algo que revolucionaría la vida cotidiana de todos los hogares del mundo: la lámpara incandescente de vacío.

En 1882 se remató un antiguo saladero conocido como La Negra, que reapareció en 1884 transformado en empresa frigorífica. Importantes accionistas como Francisco Sansinena, Carlos Pellegrini o Ernesto Tornquist figuraron en sus directorios. Tenía muelle propio.

Pero ¿como se abastecía La Negra de energía?
Muy cerca, en Pavón 80, estaba la pionera usina de Ricardo Cassels, desde 1884; (también operaba en La Plata). Los primeros “focos” de estos barrios consumían corriente eléctrica que ahí se generaba. Ni imaginemos 220 voltios y 50 Hz. Los pequeños generadores dispersos por Buenos Aires no estaban sujetos a estándares técnicos, hasta pasado el año 1.905.

La cercanía energética de Cassels, más la “usina Boca” (de la Anglo) sobre la ribera norte, impulsaron la construcción del primer puente mecánico levadizo, entre Mitre y Vieytes. Inaugurado en febrero de 1903, facilitó el tráfico fluvial y posibilitó el cruce de tranways eléctricos, pues era imposible el montaje de rieles sobre el anterior rústico puente de madera.
La compañía Anglo de tranvías disponía de usinas propias, distribuidas en distintos puntos geográficos. Empezaba entonces la puja por obtener concesiones para líneas de tranvías; por eso en 1904 la “Cía. de Luz Eléctrica Cassels” hizo una alianza con la “Cía. Alemana Transatlántica de Electricidad (CATE)” interesados ambos en proyectar un tranvía Puente Barracas-Adrogué. Ese año, la cervecería Bemberg logró la concesión para una línea entre Quilmes y Capital, para pasajeros y zorras de carga.
El empuje fenomenal que tuvo la electricidad entre 1900 y 1910, llevó a la “CATE” a inaugurar en 1911 la primera superusina térmica de Sudamérica, en el flamante puerto Dock Sud. Ese mismo año, los ferrocarriles Oeste y Sud iniciaron en la otra ribera (Este) del canal Dock Sud, frente a la CATE, la construcción de otra gran usina para alimentar sus primeros ferrocarriles eléctricos e instalaciones ferroportuarias.

Simultáneamente “CATE” operaba su propia red tranviaria “CITRA”.
En 1913, el F.C.Sud habilitó el “Trasbordador Nicolás Avellaneda”, con energía de «Ribera Este».

Ni lentos ni perezosos, otros empresarios construyeron en 1914 entre el frigorífico La Blanca y la Av. Patricios, el “Trasbordador Gral. Urquiza”.

Con tanta energía eléctrica, trenes y muelles al alcance de la mano, no hacía falta pensar mucho al momento de elegir una ciudad para instalar una fábrica.

Los empedrados:
Ha cundido en nuestro país el error de cambiar la toponimia original, para bautizar a los lugares con nombres de personas. A veces para satisfacer el ego (directo o inducido) de los funcionarios. En 1867, siendo B. Mitre presidente de la nación, el colonial Camino Real del Sud pasó a denominarse calle Mitre; y Villa General Mitre el paraje El Sarandí.

¡Barracas al Sud! Era un topónimo perfecto, muy genuino, y en tres palabras describía la identidad de esta comarca. ¡Qué pena haberlo perdido!
Se pudo haber dado –muy merecidamente- el nombre del brillante estadista Avellaneda a la localidad cabecera, pero conservando para el partido el nombre que le había marcado la historia.

Desde 1900 Barracas al Sud necesitaba modernizar la infraestructura vial.
Pavón y Mitre era el centro de mayor tránsito vehicular del país. Era necesario construir “afirmados”. Sin embargo, adoquinar las calles era un lujo que pocas ciudades podían financiarse. Transportar adoquines desde Sierra Chica tenía un costo elevado, comparado con un barato flete fluvial de 30 km. desde Colonia (ROU) hasta el mismísimo muelle del puerto de Barracas.

Mas, por tratarse de una importación de piedra oriental, el arancel de aduana hacía onerosa a esa interesante idea.

Pero un amigo del comisionado municipal Domingo Barceló, el diputado nacional Marcos Avellaneda, hijo del ilustre prócer, consiguió sancionar en 1903 una ley que liberaba a Barracas al Sud de todo arancel para la importación de adoquines graníticos destinados a uso público. Y fue así que este suburbio fue el que más expandió el afirmado de sus calles, con granito uruguayo, impulsando el progreso edilicio.
No habría sido aquella la única ayuda de dicho legislador en beneficio del progreso de esta población. Por eso, como agradecimiento (según lo demuestran algunas crónicas de la época), Domingo Barceló impulsó que este partido se denominase Avellaneda a partir de enero de 1904. Dos años después murió B. Mitre, y de no haber ocurrido lo anterior, el mitrismo, muy vinculado a la familia Barceló, posiblemente se habría movido con intenciones análogas.